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Référentiel des arrêts

Le référentiel des arrêts et des correspondances est la clé de voûte du référentiel multimodal. En effet, c’est lui qui assure le passage du réseau de transport public à la voirie d’une part, et c’est d’autre part lui qui sert de point d’entrée au réseau de transport public lorsque l’usager ne spécifie pas d’adresse.

Enfin, c’est également le référentiel des arrêts qui porte les durées minimales nécessaires pour effectuer les correspondances. Celles-ci sont cruciales, car si définies trop courtes, le calculateur d’itinéraires peut alors produire des solutions impossibles à réaliser dans la pratique.

Problématique

La modélisation des arrêts doit être effectuée minutieusement, sous surveillance d’un opérateur, afin de ne pas produire d’aberrations dans les résultats pouvant conduire à un échec des calculs ou au contraire à la production de résultats faux (ex : traversée d’autoroute à pied…). Concernant la question du rattachement des arrêts à la voirie, il n'est pas suffisant de se contenter d’une projection automatique (ce qui rattache l’arrêt à la voirie la plus proche et non à la voirie à laquelle appartient réellement l’arrêt), ni même d'une simple recherche de proximité « à vol d’oiseau » pour relier les arrêts au réseau de voirie, avec des conséquences néfastes sur le service produit.

Identiquement, il n'est pas suffisamment rigoureux de se baser sur la base de voirie pour estimer les temps de correspondance, avec toutes les approximations que cela peut engendrer pour cette donnée qui engage fortement la centrale d'information multimodale.

Modélisation des zones d'arrêt

Etapes

Un processus strict de modélisation repose sur les étapes suivantes :

• Projection de chaque arrêt de bus sur la voirie par un assistant cartographique, qui propose des solutions projetées automatiquement, permettant à l’opérateur de sélectionner manuellement la bonne (ou d’en saisir une autre).
• Saisie ou import des entrées de stations de métro, train, tramway avec table de correspondance entre les entrées et les quais (chaque entrée ne permet pas forcément d’atteindre chaque quai)
• Projection de chaque entrée de station à une voirie par le même assistant que pour les arrêts de bus
• Qualification de chaque durée minimale nécessaire pour passer d’un point à un autre de l’arrêt logique

Modélisation

Le schéma suivant montre un exemple de station bus/train.

L’arrêt commercial pris en exemple possède deux quais ferroviaires et deux arrêts de bus. La partie ferroviaire est accessible depuis la voirie par trois points : l’entrée principale du bâtiment voyageurs, et deux escaliers situés de part et d’autre de la rue, donnant sur une passerelle qui permet de se rendre sur les deux quais par deux autres escaliers.

Le schéma suivant montre la modélisation de la zone d'arrêt correspondante :

La modélisation effectuée vise à fournir les informations nécessaires au calcul d’itinéraires dans trois cas d’utilisation distincts :

• L’entrée dans la zone d'arrêt depuis la voirie
• La sortie de la zone d'arrêt vers la voirie
• La correspondance au sein de la zone d'arrêt

L’entrée dans l’arrêt logique depuis la voirie se fait par l’un des points A1 à A5 (A pour address) qui sont respectivement les projections de :

• A1 = entrée du bâtiment voyageurs
• A2 = escalier 3
• A3 = arrêt de bus 1
• A4 = arrêt de bus 2
• A5 = escalier 4

Les points de montée dans les véhicules sont modélisés par 4 arrêts physiques (S pour stop):

• S1 = quai ferroviaire 2
• S2 = quai ferroviaire 1
• S3 = arrêt de bus 1
• S4 = arrêt de bus 2

On remarquera que les cheminements internes à l’arrêt logique (passerelle, couloir dans le bâtiment voyageurs, quais, trottoirs…) n’ont pas été modélisés en tant que tels : la zone d'arrêt logique est décrite d'un point de vue du service rendu à des fins de calcul d'itinéraires. Il est bien entendu possible de modéliser l’ensemble de ces infrastructures, mais cela ne serait utile que dans le cadre d’un système de micro-guidage piétons, ce qui n’est pas nécessairement l'objet de la recherche d’itinéraires. (les deux approches ne sont pas incompatibles).

Le résultat devant être produit par les données ainsi codées est de connaître les possibilités de passage d’un point A ou S à un autre, et dans le cas positif, de connaître la durée nécessaire pour faire le transfert, le tout avec un taux de confiance élevé du fait de la qualification par un opérateur lors de l’initialisation de la base.

NB : La passerelle a volontairement été omise de la modélisation : elle est ici considérée comme un outil de passage d’un point à un autre, dans une optique de simplification. Il aurait été cependant possible de la déclarer comme voirie piétonne pour permettre par exemple d’effectuer un guidage piéton complet. L’exemple se restreint cependant au strict minimum pour modéliser, afin de montrer le fonctionnement du calculateur.

Durées minimales de transfert

Les trois cas d’utilisation sont traités par les données attributaires :

1. L'accès aux arrêts depuis la voirie est matérialisé par une matrice de transition entre réseaux, donnant la durée nécessaire pour passer des points A1 à A5 vers les arrêts S1 à S4 (durées fournies à titre d’exemple). Les durées nulles correspondent aux projections de points. Les durées non nulles correspondent au temps nécessaire pour relier les points en passant par les infrastructures de l’arrêt logique (ici la passerelle, les escaliers, et le couloir dans le bâtiment voyageurs) :

	S1	S2	S3	S4
A1	3 min	1 min	interdit	interdit
A2	3 min	2 min	interdit	interdit
A3	interdit	interdit	0 min	interdit
A4	interdit	interdit	interdit	0 min
A5	3 min	3 min	interdit	interdit

2. La sortie des arrêts vers la voirie sont matérialisés par une seconde matrice de transition entre réseaux, donnant la durée nécessaire pour passer des arrêts S1 à S4 vers les points A1 à A5 (durées arbitraires) établie selon les mêmes principes que la précédente :

	A1	A2	A3	A4	A5
S1	3 min	3 min	interdit	interdit	3 min
S2	1 min	2 min	interdit	interdit	3 min
S3	interdit	interdit	0 min	interdit	interdit
S4	interdit	interdit	interdit	0 min	interdit

3. Les correspondances entre arrêts sont, elles, qualifiées une à une indépendamment de l’utilisation éventuelle du réseau routier. Ce choix s’explique du fait du caractère « contractuel » de la correspondance interne au transport public (le réseau est totalement responsable de la validité de la correspondance) qui nécessite une décision au cas par cas, contrairement à l’accès au réseau de transport qui peut n’être fourni qu’ « à titre indicatif ». Une matrice de correspondance est mise en place au sein de l’arrêt logique et indique les temps nécessaires à chaque cas. Les temps incluent en général une marge de sécurité liée au mode de transport, en plus de la durée nécessaire à la réalisation de la correspondance (dans l’exemple ci-dessous : 2 min en provenance d’un train, 5 min en provenance d’un bus) :

	S1	S2	S3	S4
S1	2 min	4 min	5 min	6 min
S2	4 min	2 min	4 min	5 min
S3	8 min	7 min	5 min	6 min
S4	9 min	8 min	6 min	5 min

Stockage des projections

Les projections génèrent des points sur le réseau de voirie.

Ces points ne sont pas réellement insérés sur la table des rues, afin de conserver l’autonomie des sources de données : les résultats de la projection sont considérés comme une surcouche au référentiel de voirie.

Les points projetés sont stockés dans une table à part, et sont définis par référence aux nœuds réels de la base de voirie, avec adjonction d’un offset indiquant où le point est projeté dans le segment.