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Problématique

Les centrales d'information multimodale permettent en général de saisie une adresse comme lieu de départ.

Les arrêts de bus sont alors projetés sur une base de voirie, permettant à un algorithme de recherche de voisinage de déterminer le ou les arrêt(s) le(s) plus proche(s) de l'adresse demandée.

Les bases de voirie utilisées sont quasi-systématiquement des bases faites par et pour le monde automobile.

Ce billet illustre par 4 exemples concrets et significatifs que ces bases destinées à l'automobile ne peuvent être raisonnablement considérées comme utilisables dans une centrale d'information multimodale.

Quelle est alors la solution ? OpenStreetMap, bien sûr, qui n'est pas forcément mieux remplie que les bases commerciales, mais qui contrairement à elles permet de remédier à la situation en quelques jours de travail, en devenant contributeur !

Place aux exemples... (Cliquer sur les images pour observer en détail les situations sur le site Map Compare)

Cas 1 : Liaison piétonne de lotissement

Description

L'arrêt choisi est le terminus d’une importante ligne de bus, et se situe au point central d’un quartier historique. Des lotissements ont été construits progressivement autour du cœur de quartier, et sont reliés à celui-ci par un escalier. L’accès automobile s’effectue quant à lui au nord du quartier, dans l’optique de l’optimisation du trajet vers le centre-ville

Représentativité

Cette situation est très courante. Les lotissements sont fréquemment construits « en impasse » avec souvent seulement un seul point de connexion routier avec une voie de transit. Les arrêts de bus sont quasiment systématiquement situés sur l’axe principal, et sont reliés aux différents points du lotissement par un piétonnier dédié.

Traitement dans les fonds commerciaux

Dans la très grande majorité des cas, l’accès piétonnier aux arrêts de bus n’y est pas présent.

Risque

Dans certains cas, aucune solution ne sera trouvée car le surplus de marche à pied engendré pourrait dépasser la longueur maximale définie dans les paramètres utilisateur. Dans certains cas, la recherche d’itinéraire envoie sur un arrêt différent de celui qui devrait être proposé : le résultat serait alors erroné. Dans tous les cas, la durée de marche à pied serait majorée de manière importante.

L’exemple en détail

Une recherche d’itinéraires en transports publics d’adresse à adresse démarrant par exemple depuis le milieu de la rue du Maréchal Franchet d’Esperey (en bas de la carte) ne donnerait aucun résultat si la longueur maximale de marche est fixée à 800 mètres, car la distance à parcourir à pied pour rejoindre l’arrêt en suivant le filaire routier est de 900 mètres, alors que l’arrêt Pont de l’Arc est en réalité situé à 500 mètres seulement en passant par l’escalier.

A gauche, carte issue d’OpenStreetMap avec l’escalier. A droite, carte Google. NB : le Chemin des Granges n’est pas connecté aux voies privées issues de la rue du Colonel Polidori contrairement à ce que laisse penser la carte de droite.

Cas 2 : Retard de mise à jour

Description

Un pont a été construit entre deux quartiers permettant le passage d’une ligne de bus. Ce pont n’est pas encore disponible dans toutes les bases de données.

Représentativité

Cette situation est significative : toute création de voirie génère une telle situation. Dans d’autre cas, il s’agit d’une suppression (ex : mise en impasse d’une route).

Traitement dans les fonds commerciaux

Les délais de latence entre la mise en service d’une voirie et sa présence dans les bases commerciales importées dans les centrales d'information multimodale est d’environ 1 an, parfois plus.

Risque

Les voies créées non présentes ne peuvent être trouvées dans la recherche adresse à adresse. Dans certains cas, un quartier entier est absent. Enfin, l’absence d’une voirie desservie par une ligne de bus peut troubler l’utilisateur s’il se sert de la carte pour s’orienter.

Ce cas est d'autant plus sensible qu'il est fréquent que la création d'un nouveau quartier s'accompagne d'un aménagement du réseau de transport en commun, et que des opérations de communication liées porte toute l'attention sur le secteur.

L’exemple en détail

Carte OpenStreetMap à gauche, Google à droite

Cas 3 : Absence d’un franchissement

Description

Une passerelle permet de franchir la voie ferrée, reliant deux quartiers

Représentativité

Cette situation est courante : bon nombre d’obstacles naturels (rivières…) ou non (voies ferrées, autoroutes…) est franchit par des ponts ou des tunnels réservés aux piétons. Ils sont de plus souvent construits pour rejoindre un arrêt de bus et concernent donc au plus haut point les centrales d'information multimodale.

Traitement dans les fonds commerciaux

Les franchissements réservés aux piétons et/ou aux vélos sont très rarement présents dans les fonds commerciaux.

Risque

Certaines recherches d’itinéraire peuvent s’avérer infructueuse, faute de pouvoir rejoindre l’arrêt le plus proche, si le lieu n’est pas desservi par d’autres arrêts. Dans certains cas la solution sera « seulement » erronée puisqu’elle indiquera l’usage d’un arrêt plus éloigné ou possédant une offre moins intéressante.

L’exemple en détail

A gauche, carte OpenStreetMap avec la passerelle sur la voie ferrée au centre (l’arrêt de bus Facultés est à gauche de l’université). A droite, carte Google

Cas 4 : routes à chaussées séparées

Description

Une route à chaussées séparées est traversée uniquement par des passages piétons.

Représentativité

Cette situation est courante dans les quartiers neufs. Les franchissements sont en général soit des passages piétons dédiés soit des passerelles ou des tunnels. Cette configuration est souvent liée au cas 1.

Traitement dans les fonds commerciaux

les franchissements réservés aux piétons et/ou aux vélos sont très rarement présents dans les fonds commerciaux.

Risque

Certaines recherches d’itinéraire d’adresse à adresse peuvent s’avérer infructueuse, faute de pouvoir rejoindre l’arrêt le plus proche. En général, lorsque les lignes sont bidirectionnelles, la recherche d’itinéraires ne fonctionne que dans le sens où l’arrêt est du bon coté de la voie. Dans certains cas, une solution avec rebroussement peut être proposée au grand étonnement de l’utilisateur.

L’exemple en détail

Trois passages piétons permettent de passer d’une chaussée à l’autre de l’avenue du Général de Gaulle (ils sont visibles en bleu entre les deux voies orangées sur la carte de gauche), et permettent donc aux habitants des rues situées à l’ouest de rejoindre l’arrêt du lycée (gare routière visible sur la carte de gauche) ou l’arrêt situé plus au nord. La carte de droite ne contient aucun passage.

A gauche, carte OpenStreetMap, à droite, carte Google

Hugues Romain